Brücken sind unsere Spezialität.  In Zusammenarbeit mit Tragwerksplanern haben wir Brücken der unterschiedlichsten Anforderungen und Dimensionen geplant und realisiert. Diesem, für Architekten außergewöhnliche Sujet, gilt unsere besondere Leidenschaft. Um effiziente und hochleistungsfähige Tragwerke zu planen, arbeiten wir mit parametrischen Werkzeugen. Brücken sind hinsichtlich der erforderlichen Bauabläufe und Zwischenbauzuständen, wie bei Widerlagern, besonders herausfordernd. Wir optimieren diese Planungsabläufe durch Bauablaufsimulationen. Sie dienen zunächst zur inneren Abstimmung zwischen den Fachplanern sowie den ausführenden Firmen und leisten somit einen wirkungsvollen Beitrag für eine zweifelsfreie und vollständigen Planung sowie einen effektiven Bauablauf. Unsere Bauablaufsimulationen werden aber auch für die äußere Kommunikation mit Bauherren und anderen, auch der Öffentlichkeit aufbereitet.

Fußgängerbrücke
Veringkanal Hamburg

Der Brückenentwurf wählt den Bogen als ästhetische Grundlösung für die Überspannung eines Gewässers. Als Variante dieser Grundtypologie werden zwei in sich gerade Bögen verwendet, die gegeneinander gekippt sind.

Die Bögen stützen sich in der Mitte der Brücke durch die statische Koppelung gegeneinander ab und stabilisieren sich. Die Kräfte gleichen sich aus. Die in der Längsansicht wahrnehmbare Profilhöhe des Bogens kann gegenüber den Ursprungsvarianten mit einem Bogen von 500 mm auf 200 mm verringert werden. Die äußere Ansicht beträgt nur noch 100 mm.

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Baudaten
Neubau Fußgängerbrücke Veringkanal
Bauherr: Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer
Ort: Hamburg-Wilhelmsburg
Tragwerksplanung: WKC Hamburg GmbH
Bauvolumen: ca. 1,5 Mio Euro
Planung: 2010
Fertigstellung: Anfang 2012

Die Verbindung des Bogens mit der Fahrbahn erfolgt über das Prinzip der „Spanten“ wie im Bootsbau. Diese Haupstruktur setzt sich vertikal bis in die Geländerholme fort. Die Fahrbahn erhält eine an die Geländetopografie angepasste Krümmung, die frei vom Krümmungsverlauf des Bogens ausgeführt werden kann. Die Spanten werden als flache Scheiben ausgeführt, die in der Seitenansicht die Brücke wie ein Netz überziehen.
Die Konstruktion verwendet keine Hohlprofile und besteht ausschließlich aus massiven Stahlkonstruktionen. Das Ergebnis ist ein aufgelöstes Tragwerk, dass in seiner Reduktion auf drei Hauptelementen den formalen Ausdruck der Brücke bestimmt und durch seine Eleganz und Schlankheit besticht. Die „Brückenspanten“ verändern durch die sich im Grundriss zur Brückenmitte hin annähernden Bögen kontinuierlich ihre Form. Auf diese Weise wird aus geraden Einzelteilen (Spanten, Geländer) in der Reihung ein doppelt gekrümmtes, sanft geschwungenes Volumen der Brücke geschaffen.

Die Formensprache der extrem dünnen, flächigen Bauteile, die je nach Blickrichtung die Sicht freigeben oder verschließen, wurde bis in das Geländer fortgeführt, dass ausschliesslich aus
Flachstahl besteht.

Zur besseren Wegeverbindung des Stadtteilzentrums Barmbek-Nord an das südliche Umfeld, wurde die im II. Weltkrieg zerstörte Maurienbrücke über den Osterbekkanal wiedererrichtet. Im Januar 2021 begannen die Bauarbeiten für die Fußgängerbrücke. Im November 2022 wurde die Brücke fertiggestellt und eröffnet.

Der Brückenbau ist Bestandteil des seit 2006 laufenden Sanierungsverfahrens Barmbek-Nord S1, Fuhlsbüttler Straße. Mit dem Bau der Fußgängerbrücke wird das Ziel verfolgt, die innerstädtischen Funktionen des Stadtteilzentrums durch eine bessere Wegeverbindung zu stärken. Ermöglicht wird der Brückenbau durch Fördermittel des Rahmenprogramms Integrierte Stadtteilentwicklung (RISE). Darüber hinaus wird die Neugestaltung der Freianlage am Flachsland auf der Südseite der Brücke erfolgen.

Um die Öffentlichkeit in die Planungen stärker einzubeziehen, wurde das Brückenbauvorhaben und die Neugestaltung der Freianlage am Flachsland in zwei Beteiligungsveranstaltungen erörtert. Daneben nutzen Interessierte die Möglichkeit in öffentlichen Sitzungen des Sanierungsbeirats, im Stadtteilbeirat Barmbek sowie zuletzt im Regionalausschuss BUHD, sich über den Projektfortschritt zu informieren und Fragen zu stellen.

Baudaten

Neubau
Bauherr: LSBG
Ort: Hamburg
Planung: 2020 - 2021  
Bauzeit: 2022 - 2023

Die bestehende Hochbrücke Levensau überführt die Verkehrs­wege der DB AG Strecke Kiel – Eckernförde sowie die Kreis­straße K 27 einschließlich einseitigem kombiniertem Geh- und Radweg über den Nordostsee­kanal. Die Brücke wird bis 2016 durch eine 235 m spannende Spreizbogen­brücke ersetzt. Der Neubau wird unter Erhalt eines Wider­lagers der alten Fachwerk­brücke ausgeführt. Der Brücken­oberbau wird komplett vorgefertigt, eingeschwommen und eingehängt.


Baudaten

Neubau
Bauherr: WSA Kiel
Ort: Levensau
Bauzeit: 2017

Die Brücke ist Teil mehrerer Neubauprojekte die im Rahmen der Internationalen Bauausstellung IBA in Wilhelmsburg Hamburg realisiert werden.

Baudaten

Brücke F542 Wilhelmsburg
Bauherr: LSBG
Ort: Wilhelmsburg
Baubeginn: 2012

Das statische Grundprinzip der 22 m langen und 3 m breiten Fußgängerbrücke ist der gebogene Fachwerkträger. Um eine behindertengerechte Brückenüberquerung zu gewährleisten wurde eine Fahrbahnneigung auf 6% Gefälle festgesetzt.

Als Ober- und Untergurt wurden zwei HEB Träger gewählt wobei der Obergurt gleichzeitig als Auflage für den Holzhandlauf dient. Durch die dunkle Farbgebung der Ober- und Untergurte treten hauptsächlich die weißen senkrechten Pfosten und der Handlauf aus in Erscheinung. Dies unterstreicht den schwebenden Charakter der filigranen Brücke.

Jeder einzelne Pfosten und jede Diagonale werden, um eine möglichst filigranes Erscheinungsbild in der Ansicht zu erreichen, durch drei schmalere Hohlprofile bzw. Rundprofile ersetzt. Um Verschneidungen mit den Pfosten zu vermeiden werden die Diagonalen aus der Pfostenebene nach innen verschoben.

Als Absturzsicherung  dienen Flachstähle, die zwischen die Pfosten eingefügt werden. Durch die Aufteilung der statischen Last auf jeweils 3 Stützen wird die Stärke der einzelnen Pfosten verringert. Dadurch wird der Unterschied zwischen Pfosten und Flachstählen verringert und es entsteht ein homogenes Bild aus vertikalen Lamellen.  In der landschaftlich geprägten Umgebung entsteht ein spannendes Schattenspiel zwischen Konstruktion und Umwelt.

Wesersprung Ost

Zur Förderung des Radverkehrs plant das Bundesland Bremen die Verbesserung der Verbindung der Stadtteile links und rechts der Weser. Hierfür sind drei Querungen vorgesehen. Unser Entwurf der insgesamt 710m langen Korbinselbrücke, eine filigrane Schrägseilbrücke mit zwei parabelförmigen Pylonen, liegt exponiert, nördlich der Weserbrücke der A1. Aus der Perspektive des Radfahrers und des Fußgängers wirken die Bögen wie Tore, die den Übergang von Land zum Flusslauf markieren, dabei bildet die Seilstruktur ein hüllendes Volumen, welches Sicherheit und Stabilität vermittelt. Eine besondere Aufenthaltsqualität bieten Erweiterungsflächen außerhalb der Spuren, welche zum Verweilen einladen und Blicke längs der Weser in die weite Landschaft öffnen.

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